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              【深度】公交電動化的“深圳路徑”

              2017年06月26日    來源:《環境》雜志     作者:丁媚英

              ? ? ?導讀

              ? ? ?目前,深圳市共有公交大巴約1.6萬輛,約占機動車總量(300萬輛)的0.5%,而其能源消耗約占全市機動車總能耗的25%、二氧化碳排放的20%。如果將總量比例不足1%的公共交通車輛實現電動化,就可以解決城市內部約20%的排放問題。

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              ? ? ?基于此,深圳確定了公交領域率先使用新能源汽車的推廣原則。截至2017年4月底,深圳累計推廣新能源公交車16357輛,其中純電動公交車14603輛,混合動力公交車1754輛。根據計劃,今年9月底前,深圳公交車將實現100%純電動化。

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              ? ? ?公交電動化的“深圳路徑”

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              ? ? ?2017年6月8日,深圳公交車電動化工作傳來捷報:集團最后一臺燃油公交車粵BJ9606號光榮退役,置換為純電動公交車粵B06666D號。至此,深圳巴士集團346條線路的5698臺公交車全部實現純電動化,邁入公交全面電動化新時代。

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              ? ? ?自從2011年1月6日,首批200輛純電動公交車投入運營以來,目前深圳已有14603輛純電動公交車行駛在街頭,為減少機動車污染、打造令人羨慕的“深圳藍”貢獻一己之力。深圳也成為全國乃至全世界純電動公交車使用數量最多的城市!

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              短短6年間,

              深圳公交電動化工作為何推進如此迅速?

              對于正在推進公交電動化的其他城市有何啟示?

              當前公交電動化工作還存在哪些問題?

              請看記者發來的一線采訪報道。

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              打造新產業,先行得實惠,新車購置可獲補貼100萬元/輛

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              ? ? ?“深圳公交電動化工作之所以迅速推進,首先要得益于政府在設計時將該項工作與產業發展緊密結合,其次是趕上了國家大力支持新能源汽車的好時候!”

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              ? ? ? ?深圳市節能與新能源汽車示范推廣領導小組辦公室主任助理陸象楨告訴記者,深圳公交電動化工作可以說飲下“頭啖湯”,先行者先受益。十年前,深圳在考慮發展汽車制造業時,迫于其他城市業已成熟的汽車業形勢,決定另辟蹊徑,大力發展新能源汽車。深圳比亞迪汽車應運而生,經過十年的黃金發展,目前該公司已成為全球唯一一家同時掌握新能源汽車電池、電機、電控及充電配套、整車制造等核心技術以及擁有成熟市場推廣經驗的企業。

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              ? ? ? ?此時,恰逢國家大力推進新能源汽車的機遇時期。2009年2月,財政部、科技部、國家發改委、工信部等四部委,聯合發文在全國包括深圳在內的13個城市試點開展節能與新能源汽車示范推廣工作,為期三年。通過提供財政補貼,鼓勵試點城市在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車。2010年,試點范圍進一步擴大,從13個增加至25個試點城市。

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              ? ? ? ? ? 以購置一輛續航里程大于或等于250公里的標準車為例,根據當時的政策,每輛新能源汽車購置可獲50萬元的國家財政補貼。深圳市政府還按照國家標準1:1,額外補貼50萬元。如此算來,一輛價值200萬元左右的比亞迪K9純電動公交車,國家加地方的補貼就可達100萬元之多。

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              ? ? ? “此外,還有運營補貼。”陸象楨介紹說,為減少居民支出,保障公交特許經營企業運營公交車的固定成本開支,深圳對公交運營實行定額補助。傳統燃油車的運營補助為23~26萬元/輛不等,而新能源汽車的運營補助則是45萬元/輛。

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              ? ? ? ?由此,公交公司推廣使用新能源汽車的積極性大大增強。隨著2011年“綠色大運會”召開,深圳新能源汽車使用量也得到“井噴”,深圳新能源汽車也由初期的混合動力車升級替換為純電動車。

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              ? ? ?“從2016年開始,國家已開始下調了新能源汽車購置補貼,由過去的60萬元/輛降至30萬元。而且現在燃料價格也在下跌。這些都對各地推廣使用電動公交車帶來不利。”陸象楨說:“考慮當前大氣環境質量改善工作的嚴峻形勢,地方政府特別是珠三角經濟較好地區,可加大地方財政補貼力度,積極推進這項工作。畢竟一輛公交車的使用和對污染的‘貢獻’,要比私家車大得多!”

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              ? ? ? ? 據介紹,目前一輛新電動公交車的價格已降至約160萬元。而且各地已涌現許多電動公交車生產制造商,有多個汽車品牌可供選擇,價格還有下降的趨勢。這對于公交車電動化來說是個“利好”消息。

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              更大的“利好”是,在剛剛舉行的廣東省第十二次黨代會上,報告寫明“實施新能源汽車培育工程,在全省公交領域全面推廣使用新能源汽車,打造具有領先優勢的產業發展新高地和規模化應用示范區。”

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              規模出效益,商業化運作,客戶用了都說好

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              ? ? ? ?深圳公交的日平均里程為230公里,為便于使用,動力電池充滿一次電最好能跑一天。為達到這一要求,受早期電池技術水平限制,需安裝600安540伏的電池,承載的是324度電。這也是為什么早期我們看到的新能源公交車前后四個車輪上裝有四個笨重的柱子,實際上就是動力電池。

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              ? ? ? “324度電什么概念?總重量相當于4噸。這就成問題了。”陸象楨表示,標準12米長的傳統公交車整備質量大概是10~11噸,國家滿載標準是18噸,而加裝電池的新能源汽車的整備質量已達到14.5噸,承載能力大大下降。

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              ? ? ??如今,隨著電池技術的發展,這一關鍵問題已得到較好解決。純電動公交的整備質量已從過去的14.5噸改良為13.5噸。而且過去一次性直流充滿電需3~4個小時,現在只需1.5~2小時。

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              不僅如此,公交公司還會選派專業技術人員進駐車輛生產廠家,進行現場監督,提出改進意見和建議。這些都使得現有純電動車輛整體質量相比以往更扎實、耐用,可以滿足日益嚴苛、惡劣的使用環境,而且司機更愛開電動公交。原因是純電動公交車起步快、無噪聲,相比過去開柴油車手腳并用,全自動化操作更輕松。

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              ? ? ??據深圳巴士集團技術與新能源部經理陳光悅介紹,公司通過技術革新、完善管理、規模使用等途徑,提高純電動公交車使用效率。目前,公司每輛純電動公交車日運營里程超過190公里,提升近28%;年均運營里程6.98萬公里,為傳統燃料車使用效率的96.29%,使用效率在全國處于較高水平。

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              ? ? ??“其中,關鍵是‘一線一運營’、‘夜間滿電+白天補電’策略的運用,不僅提高了使用效率,而且降低了運營成本。”陳光悅告訴記者。公司經過長期跟蹤,掌握到最佳補電區間為動力電池SOC值90%~25%之間,再通過網式快捷充電模式最大化實現了在谷段電價的充電,平均電價下降至少20%,隨著充電網絡的進一步完善,成本節約還有較大的空間。“充分利用谷期充電,是對社會富余資源的有效利用,起到了社會系統的節能降耗作用。”陳光悅強調。

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              ? ? ??“一個新事物,只要規模化使用,成本就會下降,故障率也會下降,這是自然規律。”陸象楨認為,公交電動化也只有規模化使用,社會資本才能看到行業發展的前景,人、財、物、技術才能投進來,新能源汽車的推廣自然也才會有好的基礎,形成良性循環。

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              ? ? ??為更好地發揮公交運營企業在新能源汽車推廣中的積極性,滿足車輛規模化推廣的需求,2015年,深圳市改變了原來“車電分離、融資租賃、充維結合”的推廣模式,采取了企業自主招標的方式,由各公交運營企業結合自身需求選擇適合的商業化模式,進行新能源公交車推廣。

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              ? ? ??其中,深圳巴士集團采用“整車購買,服務外包”的經營模式。由巴士集團與車輛生廠商簽訂整車購買合同,并附帶車輛運營期內的維保服務協議,除車輛易損、易耗件外,均由廠商負責維修。巴士集團與充電服務商簽訂基礎設施服務協議,充電樁服務商按照進行充電設施建設,向企業提供充電服務,并收取一定的充電服務費(充電服務費價格由雙方協商)。

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              ? ? ??深圳東部公交和深圳西部公汽兩家公司,則采用“混合租賃(裸車融資租賃+‘四電’經營租賃)”的經營模式。車輛生廠商將車輛及充電設施作為統一整體銷售給第三方金融機構,并負責運營期內除車輛易損、易耗件以外的維修,以及充電設施的建設維護。公交公司與第三方金融機構簽訂租賃合同,承租車輛及充電設施,租賃期內,車輛及充電設施所有權歸金融機構,租賃期(8年)滿后,車輛及充電設施所有權歸公交企業。8年間車輛如出現因技術問題導致無法完成考核指標的,相應的損失將由車輛生產廠商承擔。

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              辦法總比困難多,難題可以這樣解決

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              ? ? ??深圳新能源公交車推廣使用環保成效到底如何?深圳市交通運輸委員會工作人員謝樂怡告訴記者,經第三方機構評估,深圳新能源公交車推廣應用在節能、減排、降噪、減熱方面成效明顯。

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              ? ? ??監測數據顯示,深圳投放的純電動公交平均單車百公里能耗15.01kg標準煤,較傳統柴油大巴節能31.67kg標準煤。純電動公交車輛單車日均行駛里程為174.4km,全年可減少氮氧化物、非甲烷碳氫化合物、顆粒物分別為48.6噸、62.1噸、1.2噸。預計公交100%純電動化后新能源公交車輛總行駛里程約為10.42億km/年,每年可減少氮氧化物、非甲烷碳氫、顆粒物為187.57噸、239.68噸、4.69噸。

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              ? ? ??公交電動化帶來的環保效益,讓深圳人更加堅定前行的步伐。隨著新能源汽車推廣規模的擴大,深圳充電設施建設滯后等問題依然有待解決。政府主管部門和企業共同努力探索解決之道。

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              ? ? ??其中,深圳巴士集團的“網式快捷充電模式”,因其節約建設用地、建設成本、用人成本,得到業內的高度認可。該模式打破傳統“一樁一充”技術瓶頸,通過攻克“多接口”充電樁重大技術難題,顛覆傳統電樁(槍)單獨分區建設場站結構布局,將充電區域分別與車輛停車場和營運區域緊密結合,大幅度降低建站用地。據介紹,目前一個充電樁建設成本為48萬元,在全面推廣網式快捷充電模式以后,樁車比可以從1:3提高至1:6,直接節省充電樁建設成本4.3億元以上,預計深圳全市公交行業可節省充電樁建設成本11億元以上。

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              “深圳巴士集團現有可用充電站60座,共960個充電樁,平均樁車比為1:5,遠遠高于規劃建設1:3的標準。”陳光悅告訴記者,這些充電站主要分布在龍崗與南山片區,其余片區緊缺,整體分布不均衡。新建充電站用地難以尋找,擬建充電站受報建程序嚴格、多方協調難度大等客觀因素影響,許多場站建樁推進速度緩慢,直接影響到新采購車輛投放。

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              ? ? ??“在土地資源極其匱乏的深圳,充電站要大規模建設面臨的最大問題就是用地問題。”陸象楨認為,公交立體車庫的開發,可降低公交場站對城市土地的占用。“目前,全市13個公交綜合車場已啟動建設,按照設計規劃,每個綜合公交站將滿足500輛至1000輛公交車的停放需求,充電設施也作為標配納入到綜合廠站里面。”

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              ? ? ??電動汽車普及推廣后,廢棄電池是否會帶來新的污染?對此,陸象楨表示,深圳已有考慮。2015年深圳發布的《關于印發深圳市新能源汽車推廣應用若干政策措施的通知》明確要求:制定動力電池回收利用政策,由新能源汽車制造企業負責動力電池強制回收。根據該通知,汽車制造企業必須按照每千瓦時20元專項,計提動力電池回收處理資金;地方財政按照經審計的計提資金額給予不超過50%比例的補貼,建立健全廢舊動力電池循環利用體系。

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              ? ? ??“還是那句話,隨著規模使用和技術革新,一定會有更多的企業、更好的技術,為廢棄電池處理找到更好、更環保的解決辦法,并形成新的產業。”陸象楨強調,改善空氣環境是公眾所盼,公交電動化是大勢所趨,各地要下定決心,在攻堅克難中不斷推進公交電動化工作向前發展。

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              來源/《環境》雜志??? 作者:丁媚英

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